خبراء: نجحنا فى حفر القناة.. والأهم النجاح فى مشروع التنمية

الشروق | 2015-08-21 11:39:36

• راندا موسى: بنما وإسرائيل لاتهددان القناة.. شيرين حسن: السفن تنمو بنسبة 3% والحاويات بنسبة 8%.. يحيى غريب: التطوير نمط حياة للقناة

• حسين صبور: عجزت عن استخراج رخصة فى 5 سنوات فماذا سيفعل المستثمر الأجنبى؟

• مدحت نافع: الرسائل والإشارات مهمة حتى واو كانت مكلفة جدا

• عدلى: أطالب بإتاحة معلومات أكثر عن المشروع

فى ندوة استمرت أكثر من ساعتين ونصف الساعة، شهدت قاعة الاجتماعات الرئيسية فى المركز الإقليمى للدراسات الاستراتيجية نقاشا تفاعليا خلاقا حول موضوع فى غاية الأهمية، كان عنوانه «المردود الاقتصادى والاستراتيجى.. انعكاسات قناة السويس الجديدة على تنافسية المجرى الملاحى للقناة».

الحلقة النقاشية تمت فى الرابعة عصر الأربعاء الماضى، فى مقر المركز الكائن على كورنيش النيل بمحافظة الجيزة، وقدمها وأدارها باقتدار الدكتور إبراهيم نوار، الكاتب الصحفى، المستشار السابق لوزير الصناعة والتجارة.

الدكتور إبراهيم نوار، الكاتب الصحفى، المستشار السابق لوزير الصناعة والتجارة
الورقة الرئيسية قدمتها راندا موسى الباحثة المتخصصة فى شئون الاقتصاد السياسى بعنوان: «قناة السويس نموذجا.. تأثير المشروعات كبيرة الحجم على المكانة السياسية والاقتصادية لمصر».

تحدثت موسى فى البداية عن الحقائق والأرقام التى تقول إن طول القناة ١٩٣كم وتتسع لمرور ٨١ سفينة يوميا وتنقل ٨٪ من التجارة العالمية سنويا، وتراجع طلب السفن فى المرور من القناة من ٥٨ سفينة عام ٢٠٠٨ إلى ٤٩ سفينة عام ٢٠١٤ بسبب تباطؤ نمو التجارة العالمية، وكذلك الاتجاه إلى استخدام السفن العملاقة ذات الغاطس الأكبر. وطبقا لهيئة قناة السويس، فإن مشروع القناة الجديدة وطوله ٣٥ كيلومترا وعمقه ٢٤ مترا، سوف يختصر مدة انتظار السفن من ١١ ساعة إلى ٣ ساعات، ويجعل القناة تتسع لمرور ٩٧ سفينة يوميا، عمق القناة قبل التوسيع كان ٢٢ مترا وأقصى غاطس هو ٦٢ قدما، وبعدها ٢٤ مترا وأقصى غاطس هو ٦٦ قدما، أى بما يسمح بمرور أكبر السفن العملاقة حاليا، وأن إيرادات القناة سوف ترتفع من ٥ مليارات دولار عام ٢٠١٤ إلى ١٣،٥ مليار عام ٢٠٢٣، وأن تكلفة الحفر كانت ٤ مليارات دولار تم تمويلها من خلال الاقتراض.

وترى راندا موسى أن قطار ميد ـ ريد الذى تخطط إسرائيل لإنشائه بحلول عام ٢٠١٨ بين ميناءى إيلات على البحر الأحمر وأشدود على البحر المتوسط بطول ٣٥٠ كيلو مترا لن يهدد قناة السويس، لأنه سيعمل على نقل الحاويات فقط التى تمثل ٣٠٪ فقط من البضاعة المارة بقناة السويس، وأقصى حمولة للخط الإسرائيلى لا تمثل أكثر من نصف فى المائة من الحاويات العابرة للقناة، كما أن زمن وتكلفة الشحن بالخط الإسرائيلى أطول وأغلى مقارنة بالقناة. وبالمثل فإن قناة بنما وحتى بعد توسيعها أخيرا لن تستطيع منافسة قناة السويس سواء من ناحية العمق أو العرض خصوصا فى ظل وجود الأهوسة.

وفيما يتعلق بطريق الحرير الصينى، فهو مشروع طويل الأمد، ويواجه العديد من العقبات السياسية والتمويل وكثرة عدد الدول المشاركة فيه « ٦٥ دولة حتى الآن»، لكنه على المدى البعيد قد يكون له أثر كبير على حركة التجارة العالمية.

وترى موسى أن التحديات التى تواجه قناة السويس هى تباطؤ النمو العالمى والصراعات الجيوسياسية بالمنطقة وزيادة التنافسية فى أسعار الخدمات.

وطالبت راندا موسى فى ختام ورقتها بتطوير الموانى، وتسهيل الإجراءات الإدارية، ورفع مستوى التكامل اللوجيستى بالموانى المصرية، ووضع سياسة واضحة لتسعير الخدمات المختلفة والموانى المصرية.

عقب نهاية ورقة موسى.. قال إبراهيم نوار إن الأزمات السياسية فى سوريا والعراق وتركيا واليونان تؤثر على حجم التجارة التى تمر بالقناة، والمهم هو مشروع تنمية محور قناة السويس، معتقدا أن ما يمثل تهديدا مستقبليا على القناة هو خط الحرير الصينى وليس قناة بنما أو قطار ميد ــ ريد.

بعد ذلك بدأ المعقبون حديثهم، وكان أولهم وأبرزهم اللواء بحرى شيرين حسن الخبير المعروف، رئيس هيئة ميناء بورسعيد سابقا. حيث قال إن الإعلام المصرى يصر على استضافة غير المتخصصين ولا يستضيف خبراء الخطوط الملاحية.

اللواء بحرى شيرين حسن
حسن الذى شغل منصب رئيس سابق لهيئة عمليات القوات البحرية واستشارى لخمس شركات عالمية بحرية كبرى قال إنه لا يعقل أن يتحدث أستاذ اقتصاد أو هندسة فى النقل البحرى ويفتى فى قضايا وأرقام، رغم أن الأرقام الصحيحة متاحة للجميع على موقع قناة السويس.

قال حسن إنه منذ عام ٢٠٠٥ أصبحت الحاويات تشكل ٥٦٪ من إيرادات هيئة قناة السويس.
وانتقد حسن من يناقش ويحلل مشروع القناة الجديدة من زاوية التكلفة المالية فقط رغم أهميتها، لأن الدول لا تقيم مشروعاتها بناء على الجدوى المالية فقط وإلا صارت شركة للقطاع الخاص. فى حين أن مشروع القناة الجديدة ينبغى أن نقيمه من جوانب كثيرة مثل الجدوى الاقتصادية والاجتماعية والسياسية والاستراتيجية.

ويكشف حسن عن نقطة مهمة وهى أن حجم التجارة العالمية المنقولة بحرا يزيد بمعدل كبير جدا مقارنة بحجم نمو التجارة العالمية، لأن هناك شراهة فى الاستهلاك، على سبيل المثال، فقد كان المعدل للحاويات العملاقة عام ٢٠٠٠ يبلغ ٤٣٩ طنا قفز إلى ٩٦٢ طنا عام ٢٠١٤ ، ومتوسط زيادة الاستهلاك السنوى ٣٥ مليون طن.

ويقول حسن إن كل من يتابع الهيئات الدولية المتخصصة فى الملاحة البحرية مثل المعهد الألمانى اللوجيستى يعرف أن معدل الزيادة فى الملاحة البحرية يتزايد بصورة كثيفة.

كشف حسن أيضا عن أن النمو السنوى فى عدد السفن يبلغ ٣٪ لكن النمو فى الحمولات يبلغ ٨,٦٪ وهذا هو الأهم بالنسبة لمصر، لأننا نحاسب السفن ليس على أساس عددها، بل على أساس حمولتها بالطن، مضيفا أن معدل النمو فى حجم البضاعة المارة بالقناة بلغ ٧,٣٪.

التعقيب الثانى جاء من الخبير الاقتصادى الدكتور مغاورى شلبى، الذى قال إن الطلب على قناة السويس هو الطلب على النقل البحرى، وأن القناة سوف تتأثر بالتجارة العالمية ونموها شئنا أم أبينا، ومثال ذلك أن أزمة الديون السيادية الأوروبية أثرت على القناة.

وقال شلبى: لو اشتريت ثلاجة آيس كريم ووضعتها فى محل بقالة سوف تزيد الإيرادات، لكن السؤال هو: هل هناك جدوى اقتصادية لذلك؟».

أضاف شلبى أن القناة الجديدة حفرت وانتهى الأمر، وبالتالى يصبح السؤال هو: كيف نستفيد من المشروع ولابد من دراسة الاتفاقيات التفضيلية بين أوروبا وأمريكا التى قد تؤثر علينا سلبا.

سأل شلبى سؤالا هو: هل يصلح نموذج قناة السويس الجديدة ليصبح نموذجا لمشروعات أخرى؟

إجابته كانت لا.. لأنه جاء فى ظرف استثنائى، والرئيس والجيش لعبا دورا استثنائيا فى دعمه، والتمويل الشعبى كان جارفا، وهى ظروف يصعب أن تتوافر لكل المشاريع، وبالتالى يمكننا التركيز على الدروس المستفادة مثل البحث عن مشروعات قد يصلح معها التمويل الشعبى. ونصح شلبى بعدم إقامة مناطق حرة جديدة حتى لا تكون بوابة للتهريب مثل بورسعيد، بل مناطق تجارية متخصصة، وبورصات للسلع والخزين الاستراتيجى، ومناطق صناعية للصناعات المعرفية، محذرا من وجود عشوائيات فى مشروع محور القناة أو صناعات ملوثة للبيئة.

تحدث أيضا الدكتور مدحت نافع الخبير فى المحاكم الاقتصادية عن الفرق بين دراسات الجدوى، معتقدا أن ما عجل بالتوسيع هو توسيع قناة بنما.

قال نافع إن الرسائل والإشارات فى المشروع كانت كثيرة حتى لو كانت مكلفة جدا، لأنها كشفت عن تنفيذ مشروع كبير جدا فى زمن قليل، رغم التهديدات والمنطقة الملتهبة، وهى إشارة مهمة للعالم الخارجى.

وقال نافع إن أى مشروع لتنمية الاقليم ولتوطين السكان هو أمر جيد جدا، مشيرا إلى أن صندوق النقد الدولى له ملاحظات سلبية على مثل هذه المشروعات الكبرى التى يعتبرها «مدمرة للسيولة».

تحدث أيضا الدكتور عمرو عادلى الباحث الاقتصادى فى مركز كارنيجى للشرق الأوسط شاكيا منذ البداية من قلة المعلومات المتوافرة حول المشروع، باستثناء قول وزير المالية هانى قدرى دميان إن نمو إيرادات القناة سوف يقفز بنسبة ٢٥٩٪ بحلول عام ٢٠٢٣، متسائلا على أى أساس تم حساب هذه النسبة؟.

وانتقد عادلى سمة أساسية تميز المشروعات الكبرى فى مصر وهى أن النوايا تكون سليمة، لكن لا أحد يرى أى ضرورة لمناقشة الشعب فى المشاريع، خصوصا فى ظل عدم وجود برلمان أو نقاش جدى فى المجتمع، حتى لا نصل ـ لا قدر الله ـ إلى نفس نتيجة مشروع توشكى.

وطالب عادلى بإتاحة معلومات أكثر فى المستقبل خصوصا لمشروع تنمية القناة، لأن المستثمر الأجنبى لن يأتى إلا إذا ضمن وجود كل المعلومات التفصيلية.

كما طالب بأن تكون المشروعات الكبرى مدمجة فى إطار خطة كبرى للتنمية، خصوصا «أن هناك مستلزمات توسع اقتصادى من الدولة من جهة وخطا تقشفيا من جهة أخرى».

وتساءل عادلى: إذا كان التركيز هو على الحمولة بالطن، فلماذا كان الهدف الرئيسى هو عدد السفن؟ وهل راعينا أن دخل قناة السويس تضاعف من عام ٢٠٠٤ حتى الآن فى حين أن وزنها النسبى فى الدخل القومى يقل؟.

انتهى كلام عادلى، وقال إبراهيم نوار إن الأسئلة الجادة بشأن المشروعات الكبرى يمكنك أن تسمعها من السفراء الأجانب أو حتى من الفلاحين المصريين، لأن العالم صار مفتوحا والمعلومات متاحة وعلينا أن نناقش كل شىء، ليس بهدف التشويه، بل تعظيم الجوانب الإيجابية وعلاج أى سلبيات.

وبعد انتهاء المعقبين الأربعة، تحدث الدكتور يحيى رشدى غريب نائب مدير إدارة التخطيط فى هيئة قناة السويس الذى نفى التقصير فى عرض المعلومات.

وقال إن هناك أفكارا عديدة منذ الثمانينيات والتسعينيات، والمشروع قدر له أن يولد الآن والقناة تعتمد على دراسات جدوى كبيرة وبيوت خبرة عالمية، وكشف غريب عن أن التجارة العالمية تتضاعف كل عشر سنوات. ونحن نأخذ ٩٠٪ من تجارة الحاويات المتجهة للمنطقة، و٢٢٪ من تجارة الحاويات فى العالم ذات النمو السريع. وقدرنا الإيرادات المتوقعة عام ٢٠٢٣ بناء على دراسات كثيرة منها نمو التجارة العالمية ونمو تجارة النقل البحرى وكبر حجم السفن ونمو التجارة فى مناطق معينة مثل الصين وآسيا وجنوب وغرب أوروبا. وقال غريب إن المنافسة محسومة لقناة السويس مع بنما. وأن التطوير هو نمط حياة بالنسبة لقناة السويس بالساعة والثانية ونحن فى صراع كبير قد لا يدركه كثيرون، لكننا نبذل كل الجهد كى نعظم من إيرادات ودور القناة، مشيرا إلى الصراع الموجود عالميا على تخفيض الرسوم بسبب انخفاض أسعار البترول والوقود، ووجود رأس الرجاء الصالح الذى هو المنافس الرئيسى للقناة وليس بنما حيث إن فرق التكلفة بيننا وبين بنما يصل إلى ٥٠٪. وبالتالى فنحن نحاول إعطاء مزايا لبعض السفن المارة فى رأس الرجاء الصالح حتى تمر من عندنا.

وكشف غريب عن أن حفر القناة تكلف فقط نصف ما تم جمعه من المصريين أى أربعة مليارات دولار، فى حين النصف الآخر لحفر ثمانية أنفاق، منها نفقان رئيسيان، الأول فى الاسماعيلية عند البلاح والثانى عند الكيلو ٧ فى بورسعيد.

وأكد غريب أن الاستقرار الأمنى والسياسى مهم جدا لنجاح مشروع تنمية القناة، وهناك مستثمرون كثيرون يريدون المجئ والعمل، والمطلوب أيضا بنية تحتية بمواصفات عالمية من مياه وكهرباء وغاز وعمالة مدربة على أعلى مستوى وطرق مجهزة وممرات، وأن يكون هناك تناغم كامل بين كل هذه الأمور.

وقال غريب إن الفريق مهاب مميش هو رئيس الجهاز التنفيذى لمشروع تنمية قناة السويس الذى سوف يصدر قرار تشكيله من مجلس الوزراء قريبا.

وتحدث المهندس الاستشارى الدكتور حسين صبور مركزا على ضرورة الالتفات إلى الجدوى الاستراتيجية للمشروع وليس التركيز فقط على الجدوى المالية رغم أهميتها.

المهندس الاستشارى الدكتور حسين صبور
وكشف صبور عن أن هناك العديد من المستثمرين الأجانب يريدون المجىء إلى مصر، ولكى نضمن تذليل العقبات أمامهم فإننا نحتاج إلى ١٨ شهرا لكى يكون هناك شباك واحد فعلا، وطلبات المستثمرين الأساسية هى الأمن ثم القضاء على البيروقراطية واحترام الدولة لوعودها، وسرعة التقاضى والقضاء على الفساد، وحل المشكلات مع المستثمرين القدامى خصوصا العرب. وقال صبور إنه عجز عن استخراج رخصة منذ ٥ سنوات فكيف سيكون مصير المستثمر الأجنبى؟

المقال الموضوع يعبر فقط عن رأي صاحبه وليس بالضرورة عن رأي أو اتجاه الموقع